-
![LANG-CODE-KEY]()
LANG_NAME_KEY
Cette semaine, nous pointons notre projecteur historique sur le F4U Corsair américain, un avion conçu pour répondre à des besoins très spécifiques. Quand on voit son hélice surdimensionnée et ses ailes « courbes » inhabituelles, on pourrait avoir l'impression que cet avion a été bricolé à la hâte avec les pièces disponibles. Cependant, un soin extrême a été apporté à sa conception, avec des objectifs très précis en tête. Néanmoins, il est devenu l'un des avions les plus polyvalents de la Seconde Guerre mondiale et on le cite souvent comme le plus efficace, avec un taux de 11 victoires pour 1 défaite.
Comme d'habitude, nous nous penchons d'abord sur l'histoire de cet avion de combat avant de jeter un rapide coup d’œil à ses caractéristiques dans World of Warplanes.
Durant la guerre, le bureau américain d'aéronautique était célèbre pour ses appels à propositions assortis de conditions draconiennes. Ces requêtes étaient envoyées aux différentes sociétés œuvrant dans le domaine de la conception aéronautique, laissant à chacune un certain laps de temps pour présenter ses concepts. Il semblait souvent peu probable de pouvoir remplir ces conditions en se contentant de repousser les limites des technologies disponibles. Cependant, l'objectif était de motiver les constructeurs afin qu'ils mettent au point de nouvelles technologies à même de satisfaire les requêtes.
En 1938, une requête de ce type fut émise pour un chasseur haute-performance, adapté à un porte-avions et doté de quatre canons et de bombes anti-aériennes logées dans ses ailes. La requête fut envoyée à tous les principaux constructeurs de l'époque, qui furent invités à soumettre leurs propositions. Chance-Vought sut saisir l'occasion et plaça à la tête du projet son concepteur en chef, un homme du nom de Rex Beisel dont la devise était la suivante : « Le difficile, nous le faisons sur-le-champ. L'impossible nous prendra une semaine, dix jours tout au plus. »
Le premier élément majeur de la conception était le choix du moteur. L'appel à propositions avait ceci d'original qu'il s'ouvrait aux moteurs à refroidissement liquide, rompant ainsi avec la politique précédente qui ne considérait que le refroidissement par air pour les moteurs destinés aux porte-avions. Certaines des sociétés impliquées dans l'appel d'offres choisirent cette option, mais Vought resta fidèle aux moteurs en étoile refroidis par air.
Après examen des projets, le Bureau de l'aéronautique opta pour l'un des concepts de Vought qui embarquait le nouveau moteur Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Il s'agissait d'un moteur expérimental de 18 cylindres à deux rangées, affichant une puissante dantesque de 1850 chevaux, soit plus de 100 chevaux par cylindre.
Naturellement, cet énorme moteur était en réalité conçu pour des avions plus imposants. Pour pouvoir l'incorporer dans la frêle carcasse d'un chasseur embarqué sur porte-avions, les concepteurs durent se montrer créatifs. Afin de convertir l'énorme puissance du moteur en poussée, l'hélice se devait d'être extrêmement imposante : environ 4 mètres de diamètre. Cependant, la taille de l'hélice créa un problème d'encombrement sur le pont.
Les concepteurs se retrouvèrent face à un véritable casse-tête. Afin d'obtenir une distance de sécurité suffisante, le train d'atterrissage devrait être rallongé ou l'hélice raccourcie. Aucune de ces solutions n'était souhaitable. Le train d'atterrissage des avions embarqués devait être suffisamment résistant pour supporter la violence d'un appontage. Rallonger la jambe aurait affaibli le train d'atterrissage, et raccourcir l'hélice aurait été un véritable gâchis de la puissance moteur.
Pour contourner le problème, les concepteurs imaginèrent une solution innovante : un design incurvé baptisé « aile de mouette ». Le train d'atterrissage put ainsi être monté sur l’extrémité basse de l'incurvation tout en se montrant assez résistant pour un appontage et en laissant suffisamment de place pour la longue hélice. On découvrit par la suite que ce concept améliorait également l'aérodynamisme de l'avion, augmentant ainsi sa vitesse maximale.
Le design de l'aile n'était pas la seule innovation de l'avion. Les concepteurs choisirent également d'assembler les pièces en utilisant une technique toute nouvelle baptisée « soudure par points ». Ainsi, aucun rivet ne dépassait et n'interférait avec l'air. Naturellement, depuis l'introduction de la soudure par point au cours des années 1930, elle s'est depuis largement répandue !
Le reste de la cellule aéronautique fut conçu dans le même esprit, intégralement profilé sans aucun élément saillant. Même le train d'atterrissage n'échappa pas à la règle ; au lieu d'un train classique rétractable qui laissait la moitié gauche de la roue exposée, les roues du Corsair étaient conçues pour pivoter de 90° et se plier afin de reposer à l'intérieur du dessous de l'aile.
Les premiers vols d'essai en 1940 furent un succès et instaurèrent un nouveau record : il fut le premier chasseur américain monomoteur à dépasser pour la première fois les 400 miles/h (640 km/h). Une commande de 584 avions fut rapidement lancée.
Cependant, alors que les tests débutaient sur les différents porte-avions américains en 1941, des problèmes commencèrent à se présenter. La plupart étaient liés au très long nez de l'avion, dont le bout se trouvait à plus de 4 mètres devant le pilote. Quand l'avion se trouvait en position de décollage, le nez pointait vers le haut, et le pilote n'y voyait plus rien. Qui plus est, au moment de l'atterrissage, il empêchait le pilote de voir l'officier de signalisation d'atterrissage. Des fuites d'essence et de liquides dans le compartiment moteur aggravaient le problème en s'étalant sur le pare-brise, réduisant encore davantage la visibilité.
À cause de ces problèmes, le Corsair fut jugé inapte à servir sur des porte-avions (bien qu'il s'agisse de son objectif initial). Tous les avions furent envoyés au corps des Marines pour une utilisation terrestre. Dans cette fonction, ils excellèrent et accomplirent des prouesses en combat. Des Corsairs furent également envoyés en Angleterre, en France, en Nouvelle-Zélande et en Australie durant la Seconde Guerre mondiale.
En effet, les Britanniques parvinrent à trouver un moyen d'utiliser cet avion sur leurs porte-avions en modifiant le schéma d'approche final afin de réaliser une courbe lente et continue, ne s'alignant avec le pont qu'avant le contact, à la dernière seconde. Le pilote pouvait ainsi garder l'officier de signalisation en vue jusqu'au dernier moment. Ils parvinrent également à régler le problème de fuite de liquides en condamnant les panneaux avec du câble, détournant ainsi les flux sur le fuselage plutôt que sur le cockpit.
Pour les Marines américains et les autres nations qui utilisaient le Corsair, l'avion se comporta exceptionnellement bien. Les Marines en firent bon usage contre les Japonais dans le Pacifique, en se servant d'îles comme de bases mobiles depuis lesquelles ils pouvaient lancer les avions.
L'avion eut un taux de succès exceptionnel. Les nombres exacts sont contestés, mais certains textes affirment que cet avion remportait 11 victoires pour chaque Corsair perdu en combat aérien. Hélas, un nombre bien plus important succomba aux tirs de DCA, du fait de leur usage courant en tant que bombardiers. Cependant, les Japonais redoutaient tout particulièrement cet avion, qu'ils surnommaient « la mort sifflante » en raison du son très aigu produit par le vent dans les bouches d'aération du moteur.
L'avion remporta également un franc succès aux mains de la Royal Navy britannique qui l'utilisa également contre les Japonais, en le lançant depuis des porte-avions.
Le Corsair obtint plusieurs améliorations. Le Corsair original était le F4U-1. Le F4U-2 était la version chasseur de nuit, utilisée pour fournir une couverture aérienne durant les opérations nocturnes. Le F4-3 était une version expérimentale faisant appel à un turbocompresseur pour maintenir le moteur à pleine puissance pendant de plus longs laps de temps. Cependant, seule une poignée d'entre eux fut produite.
Le F4U-4 fut la première variante significative. Il intégrait une version encore plus imposante du moteur (développant jusqu'à 2769 chevaux) ainsi qu'une hélice dotée de quatre pales au lieu de trois. Le cockpit fut également modifié pour améliorer la protection et la visibilité. Le F4U-4 arriva trop tard pour faire une différence durant la Seconde Guerre mondiale, mais il fut largement utilisé durant la Guerre de Corée.
Deux autres variantes suivirent, le F4U-5 et le F4U-7 (il n'y eut pas de F4U-6). Le F4U-5 était en gros un F4U-4 légèrement amélioré, tandis que le F4U-7 était une version développée exclusivement pour les forces aériennes françaises.
Une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, le F4U-Corsair (qu'on trouvait désormais le plus souvent dans sa variante F4U-4) servit beaucoup durant la Guerre de Corée pour des opérations de soutien rapproché. Alors que la guerre se poursuivait, il commença à être largement surclassé par les avions à réaction plus récents qui devenaient de plus en plus répandus. Les Corsairs servirent également dans le monde entier durant les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale, mais ils furent progressivement abandonnés au profit des avions à réaction.
Un grand nombre de Corsairs a survécu jusqu'à ce jour. Nombre d'entre eux se trouvent aujourd'hui aux mains de collectionneurs privés. On les aperçoit fréquemment dans les salons d'aviation américains et dans le monde entier. Cette vidéo montre le Corsair en pleine action. Durant les survols, on entend distinctement le son caractéristique qui a valu à l'avion d'être surnommé « la mort sifflante » !
Dans World of Warplanes, le F4U est un avion embarqué de rang VI qui appartient à l'arbre technologique américain. On le trouve en plusieurs configurations, qui sont toutes des variantes du F4U-1. Cet avion est une bête puissante qui pourrait demander un certain temps avant d’être maîtrisé, comme dans la vraie vie. Cependant, entre les mains d'un as, il deviendra un adversaire mortel. Utilisez votre puissance pour garder de l'avance sur vos ennemis et soignez votre tactique de vol : comme vous ne pouvez pas tourner très vite, vous ne pourrez pas vous reposer sur l'esquive face aux attaques adverses. Essuyez-les le mieux possible et anéantissez vos attaquants avant de passer à autre chose. Certaines des configurations disponibles pour cet avion comportent deux bombes. Si vous les avez avec vous, choisissez soigneusement vos cibles et lâchez-les dès que possible. Votre maniabilité sera améliorée en conséquence. Sinon, vous pouvez opter pour une configuration sans bombes afin d'optimiser la maniabilité, en renonçant aux bénéfices qu'elles apportent à votre équipe.
Bon vol !
